✅ Embarquer son vélo à bord d’un train régional sans se soucier s’il reste de la place ni suer dans les escaliers de la gare jusqu’aux quais.
✅ Prendre le temps d’un café en gare avant sa correspondance car le bus à la demande est arrivé dix minutes avant le départ de son train.
✅ Laisser ses enfants filer le matin en deux roues actives car, désormais, les coffres de rangement des bus scolaires accueillent trottinettes et vélos.
🔍 Focus :
La densité du maillage de transports en commun est généralement calquée sur la densité du maillage d’habitations. Habiter en zone peu peuplée, c’est souvent être éloigné des propositions de mobilité collective. Pour s’en rapprocher, les solutions individuelles sont souvent nécessaires.
En 2019, la Loi d’Orientation des Mobilité s’est fixée “un objectif simple : des transports du quotidien à la fois plus faciles, moins coûteux et plus propres.” (source). Parmi les leviers stratégiques, l’article 53 de la loi prévoit d’améliorer les connexions entre le vélo et les transports collectifs. 3 leviers sont identifiés (source) : “Stationnements sécurisés des vélos dans les pôles d'échange multimodaux et les gares”, “Transport de vélos dans les trains” et “Transport de vélos dans les autocars”.
Cette ambition soulève un enjeu de taille : le dimensionnement de l’offre et des investissements associés.
- Comment quantifier les besoins et l'opérationnalisation des propositions d'intermodalité ?
- Comment traduire les intentions en expérience usager fluide à même de pérenniser durablement le report vers des pratiques plus soutenables ?
Penser la fluidité d’expérience est complexe.
Plusieurs prismes sont à prendre en compte :
🧍 Cerner les besoins d’un utilisateur de solutions inter-modales. Une étude menée à Ambroise a révélé un besoin fort, celui du post-acheminement (la mobiltié après la station d’arrivée). Dès lors, l’emport (embarquer son vélo) s’avère être une proposition qui y répond.
🚴 S’assurer que tous et toutes puissent avoir une place pour embarquer leur vélo. Le dimensionnement du service ne doit pas générer de friction. Pour ça, il faut notamment (1) informer, (2) informer et (3) … informer pour désamorcer cette tension.
🏋️ Ne pas sous-estimer le poids de l’intermodalité. Les récents travaux du Cerema questionnent les bons supports pour supporter le poids des vélos dans le cadre l’emport bus-vélo (autre terminologie technique pour dire intermodalité). Notamment des vélos électriques, plus lourds, qui nécessitent donc des équipements plus robustes. Pour les plus curieux·euses sur ce sujet, la documentation est en ligne et c’est ici. (source)
🐌 Ne pas ralentir ou parasiter l’exploitation d’une ligne. Qu’il s’agisse de bus, train, car, etc. C’est d’ailleurs pour ces raisons qu’Aleop justifie l’aide à l’achat de vélo pliable à hauteur de 200 euros. “Un vélo classique est consommateur d’espace à bord des trains, et peut provoquer des perturbations sur la ponctualité (lié au temps d’embarquement) et la sécurité à bord pendant le trajet.
Soucieuse d’articuler au mieux l’intermodalité entre le vélo et le train, la Région des Pays de la Loire, vous encourage à vous équiper d’un vélo pliant ou d’un vélo à assistance électrique (V.A.E), facilitant le confort de tous à bord des TER.” (source). C’est aussi la raison pour laquelle la région des Pays de La Loire subventionne l’achat d’un vélo pliable à hauteur de 200 euros. (source). Un accord avec Decathlon permet même de bénéficier d’un chèque cadeau supplémentaire de 25 euros. (source).
Maintenant que nous avons sondé les enjeux d’usages, se fait entendre la douce voix du déficit à rallonge, des budgets saturés, du coffre vide, etc.
L’intermodalité, c’est bien mais ça coûte (trop) cher !?
Pas si sûr.
Ce qui pourrait sembler être de forts postes de dépense pourraient finalement s’avérer être des investissements payants. En 2016, le ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer a mené une évaluation socio-économique des bénéfices de l’intermodalité vélo-train. (source).
©Train de l'Ardèche
Il en résultait que ces gains socio-économiques d’un report du Park&Ride vers le Bike&Ride est d’environ 2 000 euros par an. Ce chiffre est le résultat de la différence entre :
- L’avantage revenant à la voiture pour le temps passé en transport en raison de la vitesse à laquelle se déplace la voiture, et pour le risque d’accident un peu moins élevé pour l’automobiliste que pour le cycliste ;
- L’avantage revenant au vélo pour le coût relatif aux installations en raison de sa faible emprise au sol, pour les dépenses de transport en raison de son faible coût kilométrique, pour la santé en raison de l’exercice physique qu’il procure, pour la pollution en raison de l’absence d’émission de polluants et pour l’atténuation du changement climatique en raison du peu d’émissions de dioxyde de carbone dont il est responsable.
Cette même étude offre un éclairage intéressant sur les modalités de calcul du report, et donc de clés de modélisation possibles pour calculer le bon niveau de dimensionnement de l’offre et l’effort d’investissement nécessaire.
La portée moyenne de rabattement à vélo serait de 2 km autour de la gare (en s’appuyant sur un scénario tendanciel et 2,6 km pour un scénario volontariste), et celle à vélo à assistance électrique de 2,5 (3,5 km pour le scénario volontariste).
Même si les contextes culturels et infrastructurels sont très différents, l’écart entre les chiffres Français et Hollandais (3% de pratique train + vélo VS 30%, source) peuvent laisser envisager un grand potentiel de déploiement.
In fine, l’intermodalité est un enjeu clé dont chaque acteur doit se saisir, mais dont les bonnes pratiques restent à partager.